Gropigt för Finnair: Priskrig, permitteringar

av Ragnhild Artimo Forum 1992-02, sida 04-06, 20.02.1992

Taggar: Bolag: Finnair Personer: Leif Lundström

Gropigt för Finnair: PRISKRIG, PERMITTERINGAR

Text: Ragnhild Artimo

Blue Wings In The Red. Finnair gjorde en förlust på 72 miljoner för 1991. Nästa bokslut blir lika tråkigt. Var gå ftoleransgränsen?

Med priskrig och permitteringar på agendan har Finnai problem med att lyfta.

ör ett drygt år sedan gjorde Finnair ett eget stabiliseringsavta med sina anställda: nollinje i lönerna för tretton månader mot att ingen blir friställd. Åtgärden dikterades av bolagets pressade ekonomi. Förlusten 1991 gick på 72 Mmk och följande årsresultat ligger också ordentligt under strecket.

Därför är det inget dramatiskt i att Finnair nu har behov att skära i personalkostnaderna 1992 med 4 procent. En matematiskt enkel modell, so bolagets ledning föreslagit, är permitteringar av alla 7 200 anställda i två veckor under innevarande år. Två veckor av 52 blir ungefär 4 procent. Uttryckt i mark är den beräknade inbesparingen på lönesidan då 40 Mmk. Lönesumman för moderbolagets anställda i Finland går på I mrd mk. Det är inte fråga om att Finnair har brist på arbete — tvärtom jobbar flera personalkategorier kontinuerligt övertid. Det är pengar som är bristvaran. En alternativ modell till permittering Leif Lundström, Finnair-vicepresident, ser konstruktivt på läget. — Nu måste vi prioritera bättre effektivitet och höjd marketingprofil, och hålla koll på personalsiffran.

ar är motsvarande nedskärningar av semestrarna eller oavlönat ackordarbete. Stabiliseringsförslaget innehåller också ett moment om stegvis höjd pensionsålder. Som morot i förhandlingarna har Finnairs ledning lovat utvecklande av samverkan inom företaget. personalrepresentation i förvaltningen och bonussystem.

Förhandlingarna om krispaketet pågår. Nu prövas personalens lojalitet. År man villig att förlora slaget för att genom uppoffringar vinna kriget?

Villigheten är inte alldeles iögonenfallande. Finnairs största fackförbund, EFC-anslutna Luftfartsunionen och trafikflygarförbundet Suomen Eiikennelentäjäliitto skyndade sig att avböja förslaget till stabilisering.

”” Alla priskrigs moder”?

Ett externt krig är priskriget. Finnair gick 20 januari ut med nya vänliga priser på Atlanten. Det tog konkurrenten Delta Air Lines bara ett dygn att komma med ett lika lockande motbud — med ytterligare fördelar. Därmed var priskriget igång, åtminstone med mediatermer.

— Att kalla specialpriskampanjen för ”alla priskrigs moder” är att överdramatisera en vardaglig situation, säger Leif Lundström, enligt Finnairs nyorganisation bolagets vicepresident med de internationella rutterna som ansvarsområde. — Finnair har haft et gentlemannamässigt samarbete både med föregångaren Pan Am och med här nya Delta, och jag vill understryka att vårt eget prisbeslut på intet sätt är riktat mot Delta utan baserar sig på det tråkiga faktum att vår beläggning på denna rutt för vårmånaderna var oroande svag och krävde en marknadsföringsåtgärd. Att Delta, som är det andra bolaget som flyger härifrån till USA, såg sig pressat att följa efter är sedan rätt naturligt.

För Finnairs del baserar sig det temporära specialpriset på USA-resorna — något under 3 000 mk februarimars — också på den reella prisnivå som redan tagit form på resebyrånivå. Att det i ett pressat allmänekonomiskt läge är extra dyrt att sälja billigt är obestridligt; men ändå dyrare är att inte sälja alls.

2/1992 FORUN

Ett aktuellt moment i konkurrensbilden är milsamlarfrågan (se även artikel om Delta). Pan Am och numera Delta har långa traditioner av frekventflygarfördelar — extrapålägg för påsamlade flygmil hos samma bolag. För Finnair är den avgörande frågan nu om nordiska konkurrenten SAS går ut med denna kundfördel i Sverige. Leif Lundström ställer sig mycket skeptisk till konceptet.

— Det var American Airlines som i USA startade påfundet i början av 80-talet. Upprätthållandet av den administration systemet kräver är dyrt — konkurskraschade TWA t.ex. hade ett par hundra anställda helt sysselsatta med att sköta milsamlarkundtjänsten. Nu kan man se tecken på att systemet sprider sig till de europeiska flygbolagen. Men exempelvis Tyskland förbjuder detta fördelsnyttjande på personnivå — det är de businessresebetalande företagen som skall ha fördelarna, inte den anställda som reser på firmans pengar. Men naturligtvis — om Finnair ser att en konkurrent går in för milsamlarfördelar öppet eller under cover, möter Finnair konkurrensutmaningen med tillförsikt. Vi har beredskap att gå ut med ett eget program inom en månad efter eventuellt beslut, och vi tror att vi kan erbjuda den bästa servicen just åt affärsresenärer. Vi har ju mest destinationer och mest non stop-flygningar härifrån.

Kakan är uppäten

Finnairs problem — ett av dem — har varit att man villigt serverat bitar a kakan de goda åren i form av betydande förmåner för personalen. Det är lätt att festa då allt går bra. I dag är de som deltagit i gästabudet förgrymmade över den knapphetens stjärna som nu lyser bolagets väg.

Under de senaste fem åren har Finnairs intäkter från flygverksamheten ökat med 52 procent, produktionen (antalet tonkilometer) med 59 procent, totalkostnaderna inom moderbolaget med 67 procent och lönekostnaderna med 72 procent. Från 1989/90 till 1990/91 tog lönekostnaderna ett skutt på hela 14 procent. Det är denna kostnadsprofil man nu behöver korrigera.

Lundström vill se konstruktivt på den sits Finnair nu har. Han framhåller att bolagets finansieringsstruktur är sund, och menar att man med föreslaget åtgärdsprogram har goda utsikter att dra bolaget genom krisen. Genom att hålla fast vid några nyckelprioriteringar — Bättre effektivitet. Koll på personalsiffran. Bromsning av investeringarna. Basservicen måste hållas på hygglig nivå. Och marknadsföringen måste intensifieras — här finns plats för höjd profil. Och naturligtvis måste vi fortsätta att flyga med den bästa tidtabellen till de rätta destinationerna.

Finland behöver Finnair

Leif Lundström tror på Finnair. Efter 32 år i bolagets tjänst menar han att Finnair inte bara är en vital del av den nationella infrastrukturen utan också internationellt en viktig och synlig del av den nationella identiteten. Mer ä Ås MD-11 är Finnairs färskaste plan. Med ekonomin i blåsväder måste bolaget enligt Lundström nu dämpa investeringstakten.

F?RUN, 2/1992

S så: en internationaliseringsfaktor — Förrän vi började flyga på USA hade finska företag bara en handfull dotterbolag där, idag torde det finnas ett par hundra! Samma fenomen kunde vi iaktta gällande Japan och Singapore — idag opererar nära 50 finska dotterbolag där. För ett litet perifert och — låt oss erkänna det — relativt okänt land är det en viktig del av profileringen att dess nationella flygbolag syns i världen, skapar image och den vägen bidrar till businessförbindelser.

Ila för imagen, internationellt, är den färska resskatten, som Lundström tippar blir kortvarig redan för att den är absurt bristfällig. Bara till Sverige kan den ju lätt kringgås med flyg-båtpaket så att man flyger till Stockholm — med icke-beskattat ruttplan — och tar båten hem. likaså icke-beskattat… Att Finnair återetablerat sin rutt till Toronto, droppad senaste höst, har däremot ”ingenting med resskatten att göra”, inte heller planerar man att öppna ruttflyg till Kanarieöarna för att kringgå ifrågavarande skatt på charterbitarna dit. Heter det idag. Låt OSS Se.

Om internationell image påpekar Leif Lundström det idiotiska i att man härhemma är ledsen över vår negativa turismbalans.

— Ått den är negativ är något att vara stolt över. Bara utvecklingsländer och katastrofekonomier har positiv turismbalans! Negativ betyder ju att vi reser ut i världen härifrån mer än man reser hit, och att vi är ett utvecklat land med en tjänstenivå som kostar. Observera att klassiska turismländer som Italien och Frankrike faktiskt också har negativ turismbalans…

Finnairs roll i den nationella flygservicen är oangriplig, även om servicebördan delas av Karair och Finnaviation. Att det interna trafiknätet är dyrt att upprätthålla är ingen hemlighet. ändå hör biljettpriserna till de billigaste i Europa.

Alla rutter söder om Jyväskylä är förlustrutter, faktiskt: initialkostnaderna är desamma oberoende av flygkilometer. och 40 procent av bränslet går åt till starten. Av 24 inhemska destinationer är bästa inhemska rutten idag Helsingfors-Uleåborg.

Open Skies ingen hotbild

Lundström ser inte Open Skies 1993 som någon hotbild, och han är understruket pro EG. Vän fortsättning…

— Den öppna himlen innebär naturligtvis en ny konkurrensdynamik. Exempelvis gällande s.k. cabotagetrafik. Ett danskt flygbolag kan flyga ruttflyg till Helsingfors, och sedan principiellt då fortsätta till Uleåborg, vår bästa linje… Men i stort är ett befolkningsunderlag på fem miljoner, en negativ bruttonationalprodukt, och ett geografiskt läge utan andra storstäder ”bortom” än St Petersburg, inte en så ohyggligt lockande marknad! För oss, däremot, är tillgången till en marknad på 400 miljoner konsumenter avgjort tilltalande. Den stora frågan för Finland är inte hur självständiga vi skulle vara i EG, utan hur vi kan sköta den interna kostnadsbilden så att skatteprocenter och reell köpkraft inte automatiskt gör det lockande för alla som är kompetenta att flytta härifrån. Denna problematik är redan väl illustrerad i hur mycket sämre alla som arbetat utomlands får det då de hemkallas, och hur stark tendensen är att försöka stanna kvar i utlandet om det bara går att arrangera.

””The Country That Bought Our Fighters”

Leif Lundström ser jaktplansfrågan som en viktig profilering internationellt.

Blir valet svenska J 39 Gripen medger han att det säkert ger vissa makroekonomiska fördelar och att motköpspaketet ter sig lockande, men han framhåller att det för beslutsfattarna måste te sig vanskligt att göra köpbeslut om en produkt som inte är färdig. Gällande franska Mirage 2000-5 avfärdar han de ”EG-poäng” som är kopplats till affären.

— Om jag vore vid flygvapnet skulle jag avgjort välja F-16. Som Finnairanställd ser jag naturligtvis vissa potentiella skalfördelar i om F/A-18 från McDonnell Douglas, vår nyckelleverantör, blir valet. Det kan eventuellt hjälpa oss att placera gamla plan på andrahandsmarknaden, och kanske få affären beaktad i nyköp.

Att USA bör vara leveranslandet ser Lundström som vitalt viktigt — Om vi som jag hoppas går in i EG, måste vi lämna en dörr öppen till megamarknaden USA. En där placerad, redan nu mycket uppmärksammad jaktplansorder, är en bra nyckel till en positiv attityd i Washington. där den finska industrin kommer att behöva goodwill också under kommande år. Då skulle Finland, under tidigare decennier känt i USA som The Country That Paid Its Debts, bli The Country That Bought Our Fighters. LJ

Skyhöga flygpriser har rötter på marken

Text: Ragnhild Artimo

Flygbolagen tappar passagerare och framför allt attraktiva affärsresenärer. Passagerarvolymen minskar men kostnaderna krymper inte i samma takt. Flygbolagen kallsvettas med överstor flotta och överdimensionerad personal — och ofta underdimensionerad effektivitet. Vad göra håret. Några har redan inlett pro cessen. Men flygbolagens problem finns inte bara inom bolagen utan lika mycket i den verksamhetsmiljö de opererar i. Det är ingen lätt sits: som att med ena vingen bakbunden utmanas att ta en fajt.

— Flyget ses genom samma optik som de statliga järnvägarna, säger Peder Alming, direktör för SAS i Finland och med den baltiska trion och OSS som ytterligare ansvarsområde. — Flygservicen uppfattas som en del av samhällets infrastruktur. Men den infrastruktur flyget behöver för att kunna operera är njugg och runthänt prissatt av de statliga myndigheterna. Och verksamhetsförutsättningarna på — internationella! — flygfält dikteras framför allt i Europa av respektive nationella flygbolag i landet. Samtidigt som staterna håller kopplet stramt för flygbolagen, hetsar de gärna bolagen att konkurrera. Men då måste man ju i rimlighetens namn fråga: hur?

Fri konkurrens är inte fri

Peder Alming är konkurrenshungrig, men han menar att fri konkurrens inte endast handlar om att släppa till så många spelare som möjligt på fältet. utan också att ge dem reella möjligheter att agera. Han ser det som hederligare och ärorikare att konkurrera genom att vara bättre än medspelarna — än genom att sätta krokben för dem.

Fx måste lyfta sig själva — Det ligger inte så mycket utmaning eller möjligheter i en konkurrenssituation där skandinaviska SAS på internationella flygfält i Europa ofta är hänvisat till att konkurrera om kunderna med det urval tjänster man tvingas köpa av en konkurrent, det nationella flygbolaget — i stället för att producera dem själv — och med de operationsförutsättningar sagda bolag är med och beviljar oss. Det är principiellt jämförbart med om hotell Hesperia skulle vara hänvisat till att köpa städ- och andra tekniska tjänster av konkurrenten Inter-Continental. Det krävs inte mycket fantasi för att gissa att rummen på Hesperia då inte vore lika raskt och väl städade som rummen i komplexet bredvid.

Ett exempel på hur de nationella flygbolagens markoperativa monopol drar mattan under fri konkurrens är att även om egen handling skulle vara tillåten, medger utrymmena ofta inte att man etablerar sådana funktioner. I stället tvingas man köpa dessa tjänster av respektive nationella flygbolag, som också har ett avgörande inflytande vid beviljandet av landnings- och starttider. De attraktivaste perioderna under dygnet är häftigt eftertraktade av alla bolag och dessa tider fördelas av det nationella flygbolaget som kan sägas ha egna intressen i saken.

— Praxisen är faktiskt densamma över hela Europa, där de nationella flygbolagen har oerhörd makt på hemmaplan jämfört med motsvarande praxis i USA, säger Peder Alming,